C'était une vraie folie, aussi criminelle que l'invasion de l'Irak en 2003, que de vouloir, comme Bush, faire entrer sans délais ni négociations l'Ukraine et la Géorgie dans l'Otan et établir ainsi un cordon sanitaire autour de la Russie. Sarkozy et Merkel ont eu raison de s'opposer à ce retour de la guerre froide. Comment imaginer un instant que Poutine laisserait faire sans réagir ? Ainsi que l'a fait remarquer récemment Bernard Guetta («Libération» du 14 août), les Etats-Unis n'auraient pas accepté une adhésion du Canada, leur voisin, au pacte de Varsovie... Autre folie que d'avoir laissé le président géorgien Saakachvili porter la guerre en Ossétie du Sud et lui avoir laissé croire que l'Occident volerait à son secours. Déjà, les Occidentaux avaient laissé, sans lever le petit doigt, les chars russes entrer à Budapest en 1956 et à Prague en 1968... Il n'est écrit nulle part que la politique des droits de l'homme doive être menée par des benêts ou des irresponsables, comme ceux qui entourent Bush.
En vérité, les relations internationales sont dominées aujourd'hui par deux principes également nécessaires, mais souvent irréconciliables : celui du respect de l'intégrité territoriale des Etats, qui vise au maintien de la paix, et celui du droit des peuples à disposer d'eux-mêmes, qui tend à l'extension des libertés. Il n'est pas un homme d'Etat sérieux qui puisse prétendre se réclamer de l'un de ces principes en ignorant l'autre. Du reste, ne croyons pas que le second soit toujours progressiste et le premier toujours réactionnaire. On ne peut oublier, par exemple, qu'en 1938 c'est au nom du droit des Sudètes (Allemands du nord de la Tchécoslovaquie) à disposer d'eux-mêmes que Hitler envahira le pays de Benes.
Autre exemple : fallait-il laisser Milosevic massacrer le peuple kosovar ? J'ai pensé que non et j'ai approuvé l'intervention de l'Otan contre Belgrade. Fallait-il laisser les Kosovars déclarer unilatéralement leur indépendance et s'apprêter à la reconnaître comme l'ont fait les Occidentaux ? Je continue de penser que c'était une erreur; c'est en s'appuyant sur ce précédent que les Ossètes et les Abkhazes réclament le droit de se séparer de la Géorgie et de s'unir à la Russie.
La politique des droits de l'homme, dont nous nous réclamons ici, ne saurait s'affranchir du principe de réalité. Il aurait fallu intervenir militairement contre Hitler en 1938, parce que ses desseins belliqueux étaient évidents. Peut-on faire la même analyse à propos de la Russie d'aujourd'hui ? Je ne le crois pas. Poutine a profité de l'incroyable naïveté de Saakachvili pour tenter de rétablir l'imperium russe sur le Caucase; il l'a fait avec l'abominable brutalité qu'ont déjà éprouvée les Tchétchènes, mais il ne veut pas d'une guerre mondiale. Aussi lorsque André Glucksmann et Bernard-Henri Lévy écrivent («Libération» du 14 août) «qu'attendent l'Union européenne et les Etats-Unis pour bloquer l'invasion de la Géorgie, leur amie ?», on s'interroge : comment comptent-ils s'y prendre ? Lancer un ultimatum à la Russie ? Menacer de bombarder Moscou comme hier Belgrade ? Allons donc...
Si pénible que cela soit pour notre orgueilleuse raison, la politique étrangère n'obéit pas à l'universalisme de la morale kantienne, mais au principe de proportionnalité. Cette novation révolutionnaire qu'est l'introduction des droits de l'homme dans l'ordre international ne peut s'opérer d'un coup. Hé oui ! Si regrettable que cela soit, on ne peut pour le moment appliquer à Poutine la politique que l'on a menée contre Milosevic. L'extension des droits de l'homme à l'ordre international qui se confond, n'en déplaise aux éternels adorateurs de l'ordre éternel des choses, avec l'avenir même de l'humanité ne peut se faire que par étapes, sous peine d'être déconsidérée par ses échecs. C'est folie pour un Petit d'imaginer que les Grands vont s'entretuer pour lui. C'est folie plus détestable encore de la part d'un Grand que d'entretenir des illusions chez un Petit. Peut-être les Polonais commencent-ils à réaliser ce que valent les promesses des Américains. Pauvre Géorgie, si loin de Dieu et si proche de la Russie...

De même que sur le problème du nucléaire le nationalisme perse ne pourra jamais être moins radical que l'islamisme iranien, de même sur le statut des Etats jadis intégrés dans l'Union soviétique, le nationalisme russe l'emportera toujours sur n'importe quelle idéologie libérale.
Nous avions cru que la chute des empires ne pouvait profiter qu'à la souveraineté des petits Etats et à la transformation des grands conflits idéologiques en petits conflits de proximité. C'est effectivement ce qui est arrivé pendant un certain temps. Mais il était évident que ce qu'une superpuissance nucléaire comme l'empire soviétique, qui de plus conserve le contrôle des grands circuits pétroliers du Caucase, avait perdu avec la chute du mur de Berlin, une nouvelle Russie se disposerait un jour à le regagner dans la résurrection de l'empire des tsars.
D'autant que si tant de Soviétiques ont pleuré le jour de la mort de Staline, l'un des despotes les plus cruels de l'histoire, c'est du fait de leur appartenance à un grand empire qui en raison de sa puissance et de son prestige compensait les effets les plus barbares de la tyrannie bolchevique.
Après avoir été le plus grand des dissidents, Soljénitsyne est devenu le plus chauvin des patriotes. Les peuples acceptent de mourir pour leur libération, ils refusent de vivre dans la déchéance. D'autre part, ou de ce fait, l'idée de vouloir à tout prix accorder aux Etats devenus indépendants, comme la Géorgie, la protection de l'Otan contre un ennemi, le communisme, qui avait disparu, ne pouvait pas être interprétée autrement que comme une intention d'accroître l'humiliation d'un empire éclaté plutôt que d'endiguer la renaissance agressive d'une ambition impériale.

Dix ans de recul
Une crise d'abord française
Pour le directeur de la recherche et des études économiques de Natixis, les mauvais chiffres de la croissance sont d'abord dus au retournement du marché immobilier. Circonstance aggravante : la politique du gouvernement «part dans tous les sens» par Patrick Artus

Le Nouvel Observateur. - Croissance en recul de 0,3% au deuxième trimestre, retour de l'inflation, déficit record de la balance commerciale... La France est-elle en train de s'enfoncer dans la récession ?
Patrick Artus. - Je répondrai négativement comme Christine Lagarde, la ministre de l'Economie. Selon la stricte définition technique, la récession est là uniquement quand il y a deux trimestres consécutifs de baisse du produit intérieur brut (PIB). Or, avec le contre-choc pétrolier, l'économie va mécaniquement repartir à la hausse. 10% de baisse du prix du baril, c'est un quart de point de croissance en plus. Nous atteignons déjà une chute de 15%. Donc on ne peut pas dire effectivement que la France soit menacée par la récession.
N. O. - Est-ce un constat rassurant pour autant ?
P. Artus. - Certainement pas. D'autant que l'affirmation de Christine Lagarde selon laquelle nous subirions les conséquences de la crise financière américaine et de la hausse du prix du pétrole ne correspond guère à la réalité. C'est dangereux à la fois pour l'analyse et pour la politique économique. Cela revient à dire, en gros, nous n'y sommes pour rien, attendons que cela se passe, de toute façon, nous ne pouvons pas faire grand-chose. Cela revient aussi à sous-estimer les causes profondes du ralentissement économique. Si nous accusons aujourd'hui ce recul de 0,3%, c'est d'abord en raison du retournement du marché de l'immobilier et de la contraction du crédit. Ce qui n'est pas une conséquence de la crise des subprimes outre-Atlantique, mais... une crise née des évolutions économiques propres de la France.

L'après-pétrole a déjà commencé
Même si le prix de l'essence a baissé ces dernières semaines, la plupart des économistes estiment que le prix du baril restera à la hausse. Partout des signes se multiplient qui annoncent de profonds bouleversements dans notre manière de consommer ou de travailler. La mutation, que les politiques espéraient étaler sur une vingtaine d'années, risque de se faire à marche forcée. Pouvoir d'achat en berne, baisse de la consommation, licenciements. Mais aussi, peut-être, coup de frein aux délocalisations et économie plus respectueuse de l'environnement

C'est génial, avec le prix de l'essence, nous n'avons eu presque personne sur la route hier soir alors qu'on est parti de Paris au pire moment, à 18 heures.» Cette réflexion entendue sur une plage chic de La Baule, le samedi du long week-end du 14 juillet, fait écho à la plainte d'un barman, employé d'un grand hôtel parisien : «Je ne m'en sors plus. J'habite en grande banlieue, je termine à 2 heures du matin et je dépense 300 euros d'essence par mois, alors que j'en gagne 1 300.» Indifférence des plus riches, secrètement ravis d'être encore plus privilégiés, appauvrissement des plus modestes, qui ne savent plus comment s'en sortir : la hausse du prix du pétrole, dont la plupart des experts pensent qu'elle sera durable - même si une baisse momentanée est possible -, bouleverse déjà le mode de vie des Français. En particulier celui des salariés qui ont émigré loin des villes en quête d'un logement accessible. Et si la «fin du pétrole» avait déjà commencé ? Et si les changements annoncés pour dans dix ou vingt ans étaient déjà là ? Perceptibles au quotidien, dans notre manière de consommer, de voyager, de travailler... (voir encadrés). Certains y verront tous les signes d'une régression, d'autres, les prémices d'un autre modèle de développement, dont le symbole serait la fin du règne automobile. «Pour la première fois depuis trente ans, dit en effet Jean-Marie Guidez, chercheur au Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports et l'Urbanisme (Certu), on constate une baisse de la mobilité en voiture.» Et la consommation de carburants a fortement chuté en juin (-10%). Baisse conjoncturelle ou tournant historique ?Le Premier ministre chinois, lui, semble avoir déjà tranché. Il a confié à Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, que son pays allait sauter une étape «pour sortir entièrement l'industrie automobile du pétrole», à l'avenir réservé aux industries chimiques et au transport aérien, pour lesquels aucune solution de remplacement n'est pour le moment possible. En clair, la voiture hybride - comme la Toyota Prius - est déjà un concept dépassé : en Chine mais aussi aux Etats-Unis, les politiques et les industriels n'envisagent plus l'automobile du futur qu'à «zéro émission». C'est-à-dire tout électrique. Et, aujourd'hui, le principal problème pour les grands constructeurs est de mettre en place dès 2011 des solutions viables, à grande échelle, pour éviter de se retrouver dans la situation de Kodak, relégué en troisième division par l'invasion du numérique que le groupe, jadis presque monopolistique, avait sous-estimé. L'autonomie des voitures électriques n'est pas (encore) suffisante ? Pas question d'attendre. Renault, qui a déjà signé des contrats d'équipement général avec Israël et le Danemark, prévoit de laisser dans la voiture un petit moteur thermique. Il permettra, en cas de panne ou de décharge excessive, de rejoindre la première station et de procéder à un échange de batteries - elle s seront louées, afin de faire bénéficier les consommateurs des innovations successives.
Tous les grands constructeurs sont dans les starting-blocks. Chacun a sa solution. Aucune ne peut résoudre les problèmes d'aujourd'hui. Par exemple, en 2015, la propulsion électrique ne représentera, dans la meilleure des hypothèses, que 5% des ventes mondiales. Soit tout de même 3 millions d'automobiles... Une goutte d'eau dans l'océan du parc mondial de près d'un milliard de voitures, de cars, de camions ! C'est donc à marche forcée qu'il va falloir s'adapter. Les salariés de Renault en savent quelque chose, qui vont subir les 6 000 suppressions d'emploi en Europe annoncées en juillet dernier. Les pêcheurs ont été les premiers à réagir, suivis des transporteurs routiers. En France, ces derniers accusent déjà un doublement du nombre de dépôts de bilan (1 128) au premier semestre 2008, comparé à la même période un an plus tôt. Premières victimes ? Les toutes petites entreprises avec un ou deux camions, assurant des transports de longue distance. Pour elles, le gazole peut atteindre le tiers des coûts. La situation est pire encore pour les ambulanciers ou les infirmières libérales, qui ne peuvent répercuter les hausses sur le prix de leurs prestations.
Le transport aérien va lui aussi accuser le coup. A 125 dollars le baril, le kérosène représente 30% des coûts d'exploitation d'une compagnie comme Air France. Deux fois plus qu'en 2004. Et encore, Air France-KLM est, elle, relativement privilégiée par rapport à ses consoeurs américaines, aux flottes obsolètes et dévoreuses de carburants. Selon International Air Transport Association (Iata), une augmentation de 1 dollar du baril entraîne un surcoût de 1,6 milliard de dollars pour la profession. Déjà 25 compagnies sur les 240 que regroupe Iata ont déposé leur bilan, au premier semestre 2008. Les autres réduisent leurs coûts et augmentent leurs prix; Air France a stoppé toute embauche et fait payer à ses passagers une surtaxe carburant proportionnelle à la longueur du trajet. Scandinavian Airlines (SAS) réduit la vitesse de croisière de ses avions. Et le pétrole cher a eu raison du patriotisme espagnol, la compagnie Iberia va finalement fusionner avec British Airways.
Mais les plus touchées sont les low-cost, qui ont beaucoup moins de marges de manoeuvre (le carburant peut atteindre la moitié des coûts). Air Berlin réduit de 30% le nombre de ses vols long-courriers. Ryanair, dont les bénéfices ont chuté de 85% au premier se mestre, en annonce 10% de moins l'hiver prochain. Pour le transport aérien, la rentrée risque d'être sanglante avec en filigrane cette évidence : un coût de plus en plus élevé pour les usagers, et des conséquences en chaîne sur le tourisme. Les Antilles resteront-elles une destination hivernale accessible ? Reviendra-t-on aux années 1960, où ce mode de transport était réservé aux voyages professionnels et aux déplacements des plus fortunés ? Tout comme la consommation de litchis frais ou bien de fraises en hiver...
D'ores et déjà, la hausse du prix de l'essence et du gazole a provoqué une réorientation brutale du budget des ménages qui se sont appauvris. «On rendait la monnaie à nos clients. Ce sont eux qui, maintenant, font l'appoint», constate un libraire. On sacrifie le superflu. Un signe ne trompe pas : Canal+ doit faire face à une baisse du nombre de ses abonnés, les nouveaux arrivants ne compensant pas le nombre des résiliations. Pour la première fois, France Télécom constate une diminution de la consommation de téléphone. Bouygues Télécom appelle ses gros clients pour, discrètement, proposer des rabais sur leurs forfaits lorsque ceux-ci s'approchent de l'échéance.
Un secteur est touché de plein fouet par cette chasse au «superflu» : l'édition; aussi bien les quotidiens et les magazines que les livres. Selon des sources internes, le groupe Hachette n'aurait atteint que 60% de ses objectifs en juin. La maison d'édition Fayard est en négatif, c'est-à-dire que les libraires lui ont rendu, en juin, plus de livres qu'ils n'en ont acheté ! Seuls les livres de poche tirent leur épingle du jeu.
Superflue également, la consommation d'alcool. «Nous sommes nous aussi touchés», reconnaît Pierre Pringuet, directeur général de Pernod Ricard. Superflus encore, les produits cosmétiques, pour une part croissante de la population ? L'Oréal a, pour la première fois, révisé à la baisse ses perspectives de croissance mondiale.
L'eau du robinet devient tendance, du moins dans les pays développés où elle est aussi - parfois plus - saine que l'eau en bouteille, lourde à transporter, donc consommatrice de pétrole et chère à l'achat. On constate aussi un recul des ventes de meubles, de vêtements et de voitures, même si le phénomène a été compensé au premier semestre par le bonus-malus écologique qui a dopé la vente de petites cylindrées.
L'indice de confiance des consommateurs est en chute libre alors qu'ils tiraient jusque-là l'économie : les experts redoutent une crise sévère, par l'effet cumulatif de la hausse des prix, de la baisse de la consommation et des restrictions de crédit. Dix dollars par baril de plus, c est 0,15 point de croissance en moins, selon les ordinateurs de Bercy.
L'effet sur l'aménagement du territoire est déjà sensible. Le modèle des hypermarchés de périphérie, souvent à plus d'une dizaine de kilomètres du domicile, est déjà obsolète, en raison des coûts de transport. «Les achats sont groupés et moins fréquents», reconnaît-on chez Carrefour. Les Français retrouvent goût au commerce de proximité, ainsi qu'aux achats en ligne. C'est tout le système de distribution qui risque d'être en crise. Va-t-on revenir, là aussi, aux années 1960, avec le retour de l'épicier du coin ? Ca ne se fera pas en un jour. Mais les esprits sont prêts : en cas de changement d'employeur, le premier critère pris en compte par les salariés français (56%) est désormais la localisation du nouvel établissement, son éloignement géographique et ses facilités d'accès. Le niveau de salaire proposé (44%) arrive derrière, selon un sondage Ipsos pour Manpower et «les Echos». Cette information n'est manifestement pas parvenue aux oreilles de Christine Boutin. Fin juillet, la ministre du Logement a présenté un projet de maison à 15 euros par jour dont personne n imagine qu'il puisse s'épanouir sur les terres onéreuses des centres- villes ou de leur proche périphérie. Au moment où la hausse du prix du pétrole remet en question l'étalement urbain, l'initiative gouvernementale paraît légèrement décalée.
Sombre tableau. Cette redistribution complète des cartes n'aura pas que des effets négatifs. Les spécialistes se demandent si le pic de la mondialisation des produits n'a pas été atteint cette année. 90% du transport de fret est assuré par voie maritime. Or le pétrole, c'est 60% des coûts d'un voyage entre l'Asie et l'Europe ! Dans l'immédiat, «notre seule possibilité consiste à réduire la vitesse et à augmenter le nombre de nos bateaux», explique Jacques Saadé (1). Le patron de CMA CGM, numéro trois mondial du trafic conteneurs, a fait baisser de 22 à 19 noeuds la vitesse moyenne de ses bateaux, dont le nombre est passé de 8 à 9 sur cette ligne.
«Acheminer un conteneur de Shanghai à la côte Est des Etats-Unis coûte 8 000 dollars, contre 3 000 en l'an 2000, quand le prix du baril était de 20 dollars», affirment les chercheurs Jeff Rubin and Benjamin Tal (2). Si le prix du pétrole atteint 150 dollars, le transport du même conteneur coûtera 10 000 dollars. «Pour des pays comme la Chine, où la majorité des exportations manufacturières ont une valeur ajoutée réduite, une augmentation des coûts du transport conduit à une réduction massive des gains qu'elle peut extraire du commerce international», pronostique Hélène Rey, professeur à la London Business School (3).
Du coup, «les entreprises vont se réorienter vers des pays proches de leur marché», confirme Carlos Ghosn. Pour la France, ce pourrait être la revanche de la Tunisie et du Maroc sur la Chine ! «L'envolée du prix des transports, ajoutée aux délais de livraison, aux problèmes de qualité et à l'espionnage industriel sont autant de motifs qui favorisent le retour de certaines industries en France, affirme Michel Ghetti, président du groupement France Industrialisation et Emploi. Le mouvement n'en est qu'à ses débuts mais il devrait s'amplifier.»
Coup de frein à la mondialisation, retour à une économie plus à l'échelle humaine : la hausse du prix du pétrole a, en outre, un effet positif sur l'environnement. «Plus efficace que toutes les taxes», reconnaît en sourdine Jean-Louis Borloo, ministre de l'Ecologie (voir aussi l'article de Fabien Gruhier p. 18). En attendant, les Français vont devoir accomplir à marche forcée une mutation douloureuse que les politiques et les spécialistes pensaient pouvoir étaler sur une vingtaine d'années. «Nous allons payer le manque d'anticipation des dirigeants, prévoit le député Vert Yves Cochet. Les difficultés ne font que commencer.» Eternelle imprévoyance...

(1)«Le Figaro» du 2 juillet 2008.
(2) CIBC World Markets, 27 mai 2008.
(3) "Les Echos" du 3 juillet 2008.